最新消息，17日下午南京一位车主小涵（化名）在给自己汽车轮胎补气时，一辆比亚迪汽车在无人驾驶的情况下失控朝她的车子撞来……
令人吃惊的是，车主竟然在300公里之外的上海……
肇事车辆：
车辆损坏情况：
据金陵晚报的报道，早在2015年2月，比亚迪公司就开始了对无人驾驶电动汽车技术的研发。
当前，无人驾驶技术的研发正随着全世界AI（人工智能）的潮流如日中天，无人驾驶技术逐渐被人们所关注，并被预测将成为继个人电脑和智能手机之后的第三个全球商业价值潜力无限的科技消费品。
（图为百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏乘无人驾驶汽车的情景）
无人驾驶安全吗？
至少现在的技术还没能达到可以让人完全放心的地步。
这几年，无人驾驶引发了一系列人身伤亡事故。
美国当地时间2015年7月1日，谷歌公司（美国）一辆无人驾驶汽车遭遇首起造成人身伤害的交通事故。在谷歌总部所在地山景城进行测试的一辆无人驾驶汽车被另外一辆汽车追尾。谷歌称，3名员工在事故中出现颈部扭伤，在医院进行检查后已正常上班。另外一辆汽车的驾驶员也称颈部和背部有疼痛感。
据谷歌称，这是自2009年以来无人驾驶汽车在190万英里（约合306万公里）测试行程中出现的第14起交通事故。谷歌曾表示，旗下无人驾驶汽车没有引发过任何交通事故，在14起交通事故中，有11起是其汽车被其他汽车追尾。
2016年2月14日，在美国加州山景城（Mountain View），一辆谷歌无人驾驶汽车雷克萨斯RX450h试图在一条较宽的车道上绕开一堆沙包时，与一公交车的侧方发生碰擦，导致左前翼子板、前轮，和司机侧传感器受损。双方车辆中没有乘员受伤。
2016年5月19日，一位欧洲车主在使用特斯拉Model S的自动驾驶功能时，车辆撞上了前面的货车，所幸时速不到10km/h，所以没有人受伤。车主表示无论主动巡航控制系统还是AEB自动刹车系统都没有发挥作用。
以上事故，虽然没有导致人身死亡，但也确实验证了，无人驾驶技术在当前还并不能完全信任，而下面这两起无人驾驶致死亡事故，则更加验证了无人驾驶的不可靠性。
事故一：中国河北高雅宁案。2016年1月20日，高雅宁驾驶Model S进入京港澳高速，之后车辆一直沿最左端车道行驶。从其行车记录仪中记录下的画面中可以看到，在车辆前方有一辆道路清打车停靠，并打有闪烁灯光标志。按常理讲，Model S在看到前方有停靠车辆后应迅速转到右侧车道以避免事故，但这辆Model S既没有更换车道，而且在碰撞之前也没有减速和转向的迹象，致使驾驶员高雅宁当场死亡。在事后交警的检查报告中，也没有检查到刹车和转向痕迹。随后展开的事故调查过程中，驾驶员高雅宁的父亲高巨斌发现事故中Model S的Autopilot很可能处于开启状态，因此，便以“诱导用户”为名，起诉特斯拉中国销售公司，认为其在营销和推广过程中过分夸大了Autopilot的功能。
事故二：美国佛罗里达州Joshua Brown案。2016年5月7日下午3时，Joshua Brown驾驶一辆 2015 款特斯拉 Model S 在佛罗里达州高速公路上与一辆垂直方向开来的挂车发生相撞。Model S 从挂车下面穿过时，挡风玻璃撞上了挂车的底部。之后 Model S 失控偏离公路，撞上了路边的铁丝网与电线杆。在冲击中，Model S顶部彻底撞毁，Joshua Brown当场死亡，卡车司机Frank Baressi没有受伤。
谁该为无人驾驶事故负责？
目前，由于无人驾驶技术异军突起，全球范围内各国对无人驾驶都还没有明晰发法律可以界定问责。在美国，大多数州都表示无人驾驶不合法，只有14个州正尝试对无人驾驶立法，我国也明令规定不允许无人驾驶汽车上路行驶。
除了安全问题，无人驾驶立法中还有一个重要问题，就是如何追责。如果被无人驾驶车撞了，那责任算谁的?
现行的交通法规对无人驾驶车的责任分担没有明确规定，换言之，交通法规责任分担问题在无人驾驶方面是空白的。
首先，汽车主机厂作为无人驾驶车辆提供者，在技术应用之前，应该考虑到所有的安全使用情况，一旦发生事故，主机厂的责任是无法避免的。另外，驾驶员要清楚，无人驾驶技术当前依然只能作为驾驶辅助系统，作为无人驾驶车的驾驶员，从道义上讲，如果不想在行车过程中把自己和乘员的小命送掉，就要你驾驶普通汽车一样，注意力集中，手握方向盘，做好安全驾驶。
其次，以前的责任分担，无非涉及到肇事者、侵权方和被侵权方，有时候还会加一个车辆的产品责任问题，但对于无人驾驶来说，现在又多了一个平台责任，也就是说，伴随人工智能系统的加入，出现了另外一个驾驶“大脑”，由此也就产生了平台的责任。
有人要问了，如果这样说，无人驾驶技术岂不就是白费了，如果要问我，我会说，本来就是这样，有了无人驾驶技术并不意味着人可以完全放轻警惕，因为即使是万分之一的概率，那也是灭顶之灾。
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